三菱自動車の「軽」を振り返る（13）

　気がついたら2ヶ月近くブログの書き込みをさぼっておりました…。
　そしてキャブオーバー形軽トラック・バンの話が昭和51年ごろで止まっている本連載なのですが，昭和54年に起きた軽自動車界の「劇的な変化」のことを先に書いてしまおうと思います…。

　舞台となったのは残念ながら三菱ではなくスズキでした。それまでRR方式の乗用車「フロンテ7-S」と，荷物室を確保するためあえてFR方式としていたバンの「フロンテハッチ55」がありました。
　どちらも昭和40年代末期に開発された車種であり，豪華な内装や装備を持っていました。乗用車7-Sの足回りも，フロントはダブルウィッシュボーン，リヤはセミトレーリングアーム式の4輪独立懸架となっていました。
　スズキに限らず，どのメーカーも「普通乗用車の小型版」的な軽乗用車を出していたため，公害対策の導入により，値段は高く，しかも走らずという状況となり，軽自動車全体が商品として魅力のない状況に陥ってしまったのでした。

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黄昏のクラウン…。

　16代目クラウン(クロスオーバー)をちらほら見かけるようになりました。そして，残り3ボディの発売時期も明らかとなりました。

　この秋に登場予定となったのが，5ドアハッチバックの「スポーツ」と，結局従来通りのFR方式となった「セダン」の2種類。「スポーツ」は2400ccのスポーツハイブリッド(2500ccの通常版ハイブリッドも用意される噂もある)が用意され，遅れて冬にはプラグインハイブリッドも用意されるということです。
　一方「セダン」はハイブリッドに加え水素燃料電池車も用意されるとのことです。「エステート」はさらに遅れて2024年の登場予定で，5メートル弱の全長ながら5人乗り仕様と言われており，ややショートワゴン的な性格となるのではないかと思います。

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三菱自動車の「軽」を振り返る（12）

　軽規格の電気自動車が復活して元気を取り戻したかに見える三菱自動車の「軽」ですが，年2回程度のアップが災いしていまだにその45年前(!)を右往左往している本連載です…。

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クラウンは終わった…。

　実に16代目となるトヨタ・クラウンが一昨日お披露目となったそうです。
　今度のクラウンは初代以来となる全車4気筒エンジン(今のところ)で，2400ターボ・ハイブリッドと2500ハイブリッドの2種のエンジンを持ち，大まかに言えば2種類の4ドアクーペと2種類のショートワゴンボディを持つクルマになったのだそうです。

　「今度のクラウンはSUVになる」という観測気球を上げていましたが結局，上記合計4種類のボディが登場し，今回リリースされたのは背が高い4ドアクーペの「クロスオーバー」のみで，「SUVになるぞなるぞ」と言いながら，先代のクラウンとそんなにイメージが違わないデザインとなりました。
　今後登場するのが，ショートワゴンボディの「スポーツ」，背を低めた4ドアクーペの「セダン」，「スポーツ」よりもう少々ラゲッジを広げた「エステート」なのだそうで，昨年の電気自動車の発表同様，この3車種についてはいまのところはりぼてモックアップでの発表にとどまったようです。

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三菱自動車の「軽」を振り返る（11）

　本連載が始まったのは2016年6月26日のこと。気がついたらもう5年も経過していました。
　話が少しずつ進み昭和51年ごろの話をしています。私としては，だいぶん進んだなぁ，という印象があるのですが，ここから現在まではまだ45年分も話が残っているという，気が遠くなりそうな状況ではあります。
　それでも，ぼちぼちと進めていきましょう。軽自動車の新規格化，商用車の話です。

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三菱自動車の「軽」を振り返る（10）

　時代が下った平成10年10月の6日から8日にかけ，全長3.4ｍ，全幅1.48ｍに拡大された新規格の軽乗用車が，三菱，ダイハツ，スバル，スズキ(OEM先のマツダ)，そしてホンダから一斉に発売されました。これらの新型車は(前モデルが2年前に発売されたばかりでキープコンセプトだったホンダを含め)それぞれ新たに開発されたものが投入されており，そういう意味でも非常に目新しいものでした。
　しかし，昭和51年に軽自動車の規格が排気量550cc，全長3.2ｍ，全幅1.4ｍに改訂されたときは，各社がばらばらに新型車をリリースし，しかも，新規格を目一杯活用したクルマが皆無だったという，平成10年から思えば信じられない光景が見られたものでした。
　今回は，まず乗用車から見ていきます。

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拙い予想が当たってしまった…

https://www.chunichi.co.jp/article/152179
(会員以外はリード部分しか読めません)

　事実とすれば，手前味噌ですが8年前に下した予想が当たってしまいました(爆)。

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三菱自動車の「軽」を振り返る（９）

　2サイクルエンジン，本当は２ストロークエンジンと言うのだが，ピストンがシリンダーを1往復する間に吸気・圧縮・膨張・排気を全部やってしまう仕組みです。
　4ストロークエンジンがガスを燃焼室だけにとどめておくのに対し，２ストロークエンジンは混合気をまずクランクケースに導いて予備圧縮する仕組みとしており，それにより給排気のバルブやそれを駆動するカムシャフトとチェーン(ベルト)を省いて簡便なつくりにすることができる特徴もあります。
　またクランクシャフト1回転あたり1回の爆発となるので，単純に言えば4ストロークエンジンの2倍混合気を爆発させることができ，従ってエンジンが低速回転しているときでも高いトルクが得られるメリットがあり，簡便な作りが要求されるオートバイや軽自動車にはうってつけのエンジンだといえます。
ところが吸排気のバルブがない，ということは4ストロークエンジンのように混合気を完全燃焼させることが難しく，また燃焼したあとの排気に燃焼前の混合気が混じりやすいという欠点もみられます。
　完全燃焼しないということで，構造上一酸化炭素や炭化水素の排出量が多くなります。その一方で，燃焼温度が低く押さえられることから窒素酸化物の排出量は少なくなり，後年各自動車メーカーが悩まされることになる窒素酸化物への対策が，２ストロークエンジンではほとんど不要である，というメリットもわずかながらありました。

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三菱自動車の「軽」を振り返る（８）

　三菱の軽自動車4サイクル化の前にミニキャブの話を進めておかなければなりますまい。

　古色蒼然だった初代ミニキャブトラックの後継として，"ミニキャブEL"が登場したのは昭和46年のことでした。

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トヨタの壮大な試みは失敗に終わる

|　そして平成24年，従来はクラウンベースだったレクサスGSが，(日本では)2代目モデルからついにクラウンベースを離れ，全く独立した車種となりました。トヨタは今後，2500cc～4000ccクラスにおいて，「クラウン」と「レクサスGS」という2つの車種を独立して作る，ということになるのでしょうか。
(ここより)

　そのレクサスGSがとうとうこの夏で製造終了するのだとか。

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